Metrobús: tapando el sol con la mano (o el juego de las 7 diferencias)

Aclaración preliminar: Me cuesta pensar todo este asunto, y sigo preguntándome si no me estoy convirtiendo en un reaccionario frente a las decisiones de una gestión que detesto por motivos que quizás explaye en otro post.

Al parecer, algún cráneo de los sondeos de opinión finalmente lo descubrió: el transporte afecta cotidianamente la vida de millones de ciudadanos y es un área con alta visibilidad e impacto para hacer campaña y para modificar los paisajes urbanos. La resurrección del tema ferrocarriles por parte del gobierno nacional lo demuestra, pero sin dudas su máximo exponente es el Metrobús del Pro.

La idea del Metrobús es políticamente brillante, por su bajo costo, relativa facilidad de ejecución, altísima visibilidad e impacto bastante inmediato no sólo en la vida de los “vecinos” (como tanto le gusta llamarlos a Macri) sino extra-muros. En otras palabras, el Metrobús es un excelente instrumento de campaña, porque mejora la vida de más gente en la provincia que en la ciudad, y eso le permite al jefe de gobierno ampliar sus fronteras electorales.

Dado su alevoso éxito -no me caben dudas, ha sido medido- el Pro decidió implantar esta bandera del progreso en la adyacente localidad de Vicente López, que gobierna desde el 2011 y de la que soy vecino. Pero tras cierta alegría inicial, debida a mi ferviente defensa del transporte público y del planeamiento de ciudades para peatones y ciclistas, empezó a invadirme el demonio de la crítica frente a todo este circo. Son muchas las dudas que me genera este proyecto, pero por sobre todas las cosas, me indigna que un intendente pretenda tapar todas las falencias de su gestión con una obra monumental en el último cuarto de hora de su mandato. No sólo me preocupa la posibilidad de que esta gran farsa convenza a la opinión pública de renovarle el contrato, sino que realmente la gente no vea que si las necesidades locales hubiesen estado sobre la mesa, el intendente habría comenzado hace rato a trabajar, y no específicamente haciendo un Metrobús.

El impacto colateral

El Metrobús de Maipú tiene entre sus condiciones necesarias de funcionamiento el de afectar seriamente las calles aledañas desviando gran parte del caos vehicular hacia zonas residenciales, que la legislación siempre trató como tal (y seguirá tratando como tal, especialmente en lo referido al cobro de tasas y magnitud de los favores necesarios para poder construir ilegalmente).

El proyecto contempla la eliminación de los giros a la izquierda y la prohibición de estacionar sobre toda la traza. La eliminación de los giros a la izquierda obligará a todo el tránsito (con el que los semáforos de giro ya no daban abasto), inclusive el pesado, a transitar por las calles interiores del barrio. La prohibición de estacionar lleva todo el parque automotor a esas mismas calles, una combinación que empeora claramente la circulación por ellas, con una aritmética apabullante: más autos en menos espacio.

Pero como los impulsores del proyecto “previeron” el problema del estacionamiento, se habilitó en gran parte de las calles aledañas la acera izquierda para tales fines. Es decir, aún menos espacio para circular, si era posible. Aunque la idea, se supone, es desalentar el uso de autos, se les otorgó más espacio, para compensar los humores de los votantes propietarios de automóviles. Y como son previsores muy prolijos, firmaron un contrato de monto desconocido para señalizar las zonas donde está prohibido estacionar -dentro de las nuevas zonas donde está permitido estacionar- con un tan innovador, como inédito e innecesario sistema de tachas amarillas atornilladas al pavimento [edit: que marcan las entradas de garage, dónde todo el mundo sabe que no se debe estacionar] . Por algún motivo que desconozco, esas tachas sobresalen bastante más del ancho de un vehículo común, dando una sensación de estrechez de la calzada (no olviden que ahora se puede estacionar en ambas manos).

Este paisaje ha destruido lo poco que le quedaba a los ciclistas para circular en sentido Maipú: la avenida ya era un deporte extremo, pero ahora es imposible también “andar por adentro”, porque las tachas y los autos no dejan lugar para las bicis. Irónico para un gobierno que se ganó los votos con las banderas del Pro, ¿no?

Las calles de Vicente López

Pero no contentos con matar a los ciclistas, en el balance del proyecto, también salieron perdiendo los peatones. La causa es la reducción de la vereda en varias cuadras del trazado del Metrobús, reducción que se realizó para construir zonas de detención de vehículos. Los peatones, no olvidemos, también han sido beneficiados en algunos planes del Pro CABA, pero acá son de palo.

De la tala parcial (“reubicación”) de los árboles del boulevar principal, poco se puede decir. Me entristece, pero a pesar de ser yo mismo un promotor de la parquización a todo costo, creo que es el menor de los males en este contexto.

Las irregularidades administrativas, las dejamos para otro momento.

La (in)necesidad del Metrobús Maipú

Como decía antes, en algún momento apoyé la idea de un Metrobús en Vicente López. Es porque realmente creo que el argentino necesita empezar a cambiar su paradigma de movilidad, pero, ¿hasta qué punto es necesaria una obra de la envergadura y el impacto del Metrobús en un barrio como Vicente López?

Ahí me puse a pensar que una cosa es la 9 de Julio, con su caos de tránsito permanente, y otra cosa es la periferia. El Metrobús de Vicente López va a beneficiar a mucha gente que se mueve en hora pico. Fuera de la hora pico, habrá poca diferencia, o nula, porque esta avenida sólo está congestionada en momentos puntuales del día y de la semana. ¿Tiene sentido construir una mega obra de carriles exclusivos modificando la morfología general de todo un barrio en este contexto?

Una de las respuestas está en los propios fundamentos del proyecto, y es negativa. Según el expediente* que respalda la necesidad del Metrobús, uno de los 2 puntos que hacen de éste un mejor sistema de transporte (el otro son los carriles exclusivos, por motivos obvios) es que “las paradas están separadas 400 metros en lugar de los 200 habituales, haciendo más ágil la circulación por las menores detenciones y aceleraciones”. Es decir que separar la distancia entre paradas es una de las claves del éxito del Metrobús, según sus propios autores. Entonces, la pregunta que se cae de maduro es: ¿por qué no se aplicó un enfoque iterativo que contemplara primero un reordenamiento de las paradas espacíandolas 400 metros, una prohibición de estacionar en horas pico (como pasa en muchas de las zonas congestionadas de las grandes ciudades del mundo) y una sincronización de los semáforos? La respuesta también se cae de maduro: no hubiese tenido el mismo impacto a los fines de mostrar la marca registrada de la gestión Pro.

¿Por qué no se aplicó un enfoque iterativo que contemplara primero un reordenamiento de las paradas espacíandolas 400 metros, una prohibición de estacionar en horas pico (como pasa en muchas de las zonas congestionadas de las grandes ciudades del mundo) y una sincronización de los semáforos? La respuesta se cae de maduro: no hubiese tenido el mismo impacto a los fines de mostrar la marca registrada de la gestión Pro.

Las necesidades de tránsito del municipio que el Metrobús sigue sin atender

De haber habido un diagnóstico serio de la situación del tránsito en el municipio, además de empezar hace 3 años implementado un enfoque progresivo como el que acabo de mencionar, se habrían hecho otras obras que llevan tiempo esperando en las desgastadas ilusiones de los vecinos.

Vicente López tiene un histórico problema de circulación este-oeste (si leen a los políticos locales sabrán de lo que hablo). A ese problema se dirigían los giros a la izquierda sobre Maipú. Una parte se debe a la falta de arterias en ese sentido, y otra gran parte a las 3 líneas de ferrocarriles que lo atraviesan en distintos puntos. Éstas no sólo dificultan la circulación este-oeste, sino lisa y llanamente en todos los sentidos. Son esos ferrocarriles también los que hacen que la mayor parte del caudal de automovilistas recaiga casi exclusivamente en las arterias principales: Maipú, Libertador, General Paz, Mitre (y pido disculpas… no conozco tanto el oeste del municipio). Vicente López necesita con urgencia túneles. Sí… Macri (Mauricio) también construyó muchos, pero a Vicente López no llegaron íntegras sus ideas.

Cualquier peatón o automovilista que pase por la zona de Puente Saavedra a la mañana sabrá que allí se produce una gran confluencia de autos, un embudo. El principal motivo es la vía del ferrocarril General Belgrano, que corre en paralelo a General Paz desde Libertador hasta Panamericana, y obliga el acceso a esta autopista y el cruce a Capital por unos pocos puntos. Uno de ellos, para muchos vecinos de Vicente López, es el susodicho Puente Saavedra. Entiéndase la digresión, la congestión de automóviles por la Avenida Maipú en hora pico que complica la vida de los usuarios de colectivos está fogoneada por el cercamiento del barrio entre las vías del Mitre, el tren a Tigre y el Belgrano. De existir otro acceso a la General Paz y a la calle Zufriategui es seguro que habría menos autos (las filas en la calle Aristóbulo del Valle por la mañana hablan por sí solas). Los vecinos lo saben bien: la única forma de llegar a muchos puntos del distrito implica tomar Libertador, Maipú o Panamericana. De otra manera es imposible evitar quedar atrapado entre las vías (o la quinta presidencial).

Resumiendo, en Vicente López, durante la gestión actual se construyeron 0 (cero) túneles y se inauguraron 0 (cero) pasos a nivel. No obstante, las congestiones que se generan en las calles San Martín e Yrigoyen, en cada una de sus intersecciones con las 3 líneas de ferrocarriles que las cruzan son un grave problema que va a seguir esperando solución. Por esas calles también circulan muchas líneas de colectivos, pero parece que para esos problemas no hay planes: es que la vidriera está en las avenidas que le dan más visibilidad extra-muros al intendente con aspiraciones provinciales.

Por otro lado, aunque la gestión intente hacernos creer lo contrario, poco y nada se hizo en materia de semáforos. Los de las avenidas, que con un notorio retraso en comparación con municipios vecinos fueron finalmente migrados casi en su totalidad a tecnología led y repintados, imploran algún día lograr ser exitosamente coordinados, aunque el municipio perjure lo contrario. Los de adentro, aunque igual de pintados, lloran por el abandono: muchos siguen acusando huellas de la granizada de 2010 y es prácticamente imposible hacer un recorrido por el barrio sin encontrar alguno que no esté averiado, lo que genera un caldo de cultivo para accidentes. Y entiéndase que los semáforos no son sólo una preocupación de los automovilistas, somos los peatones (muchos de la tercera edad) y ciclistas los que los necesitamos para nuestra seguridad. Los funcionarios también deben recordar esto cuando hablan de “coordinación”.

De las ciclovías ni hablamos. Digo, no hay nada que hablar porque el ciclista para el Pro Vicente López sencillamente no existe. Miento, en muchas intersecciones del municipio se colocaron los “reductores de velocidad” que tanto le complican la vida al que anda en dos ruedas. Y si te caben las coincidencias, del mismo proveedor que las tachas de señalización mencionadas anteriormente.

Para ser justos, en los últimos 4 meses -antes nada- se hicieron “cruces amigables” para peatones y personas con movilidad reducida en algunas calles con empedrado. Sólo que en lugar de seguir la convención de la senda peatonal aquí también se señalizó con… adivinaste: tachas, del mismo proveedor.


Justicia poética: Google Maps capturando la inoperancia local

También es cierto, es notable la nueva presencia de agentes de tránsito que son más que bienvenidos en Av. Maipú. Hasta que empezó la obra del metrobús no sé dónde los tenían escondidos. Son muchos y veo que su principal misión es subsanar las fallas de planeamiento y ejecución del ordenamiento del tránsito. Como en el complejo del workaholic, producen un efecto, pero su presencia demuestra la incapacidad de proporcionar soluciones de fondo. Ejemplos a diario: un semáforo mal sincronizado (Italia y Av. Maipú) o una zona en la que la señalización de la prohibición de estacionar es poco clara (en la abandonada estación de servicio de Hipólito Yrigoyen y Av. Maipú). Con sus chalecos fluorescentes se hacen notar en su tarea cotidiana, pero, como en el día de la marmota, nada cambia realmente, porque un problema solucionado pierde visibilidad. Más allá de esto, estoy de acuerdo en que es necesario mayor control de las infracciones de tránsito, ya que es la única manera de combatir la anarquía que reina en las calles. Todavía no estoy seguro de que todos estos agentes de tránsito se estén dedicando a esto, o simplemente estén para figurar y recaudar. Por lo pronto, es cierto que educar al conductor es una tarea de largo plazo, pero tampoco hay iniciativas que demuestren voluntad política en ese aspecto (en Capital tienen un programa de scoring y fotomultas, pero por acá, nada).

Corolario: el Metrobús como consagración del fracaso de la política en materia de transporte

Nos nos engañemos, el Metrobús es un hermoso parche para la idiosincracia cortoplacista y corrupta de la Argentina. Es una idea brillante en cuanto logra algo, en un país que se caracteriza por promesas de campaña que nunca se cumplen (construir 10 km de subte por año, la finalización de Atucha II, o la limpieza del Riachuelo). Pero también es la más tanguera de las confesiones: nunca tendremos un sistema de transporte basado en subtes y trenes, con energías limpias y asignación de recorridos y recursos eficiente (¿alguien puede sostener que el sistema privado de transporte colectivo de Buenos Aires es eficiente?), y nuestro destino será signado para siempre por empresas de transporte automotor mafiosas, devoradoras de millones de pesos en subsidios, que generan accidentes a diario en la ciudad y prepotean a todo aquel que se les cruce por las calles, produciendo cantidades considerables de polución, ruido, mal humor y desgaste acelerado del asfalto y pavimento.

Si este es el transporte del futuro, bienvenidos, hemos llegado. Y me quiero bajar.


* ¿No encontrás el expediente del Metrobús online? Es porque otra de las banderas con las que se vende el Pro, “el acceso a la información pública”, no es más que una proclama vacía para sus adláteres de Vicente López. Acá lo tenés https://nometrobusvilo.files.wordpress.com/2014/08/memoria-descriptiva-de-propuesta-metrobus-av-maipu.pdf

Imagen: ©The estate of Josef Herman. Image released under Creative Commons CC-BY-NC-ND (3.0 Unported). Accesible en http://www.tate.org.uk/art/archive/tga-835-41/herman-sketch-of-the-bus-stop

Mesianismo y silencio

Argentina tiene una larga tradición de líderes carismáticos. Durante el siglo XIX pulularon por el otrora territorio del Virreinato del Río de la Plata incontables caudillos, más emparentados con jefes tribales que con líderes políticos modernos.

El personalismo continuó durante el siglo veinte y no fue mérito único del Peronismo. Yrigoyen produjo un cisma en la Unión Cívica por no poder conciliar sus anhelos con los de otro peso pesado de la política: Mitre. Sus diferencias erán más personales/ambiciosas que ideológicas.

Es imposible no mencionar a Perón, quien durante más de 40 años fué la figura excluyente de la política Argentina. Ya fuera ejerciendo el poder o desde su exilio, los peronistas de Perón segían los mandatos del pocho. Poco importaba si la referencia a «Perón» se tratase de la persona o la construcción mitológica y proyección que otros tenían de su figura.

Al menos esa diferencia no fué importante hasta su regreso a las Pampas. Cuando el contraste entre lo que Perón era y lo que algunis imaginaban que era culminó con uno de los procesos más terribles, sanguinarios y oscuros de los que se tenga memoria: el proceso militar y la guerra sucia. (Estimado militante: lee con corrección, no estoy diciendo que fuera causal de sino que terminó con. Gracias).

Sin Perón, el partido justicialista se ha alineado sistemáticamente detrás del caballo ganador. Y los Peronistas ganadores no han probado ser muy buenos a la hora de dejal las jefaturas de estado o generar continuidades. Evidentemente para quienes ejercen el poder de manera tan personal, la idea de abandonarlo en el futuro es un concepto completamente inasible.

A la base del verticalismo se apiñan los seguidores. Muchos por conveniencia –como delatan las fotos de Archivo de dirigentes de segunda y tercera línea– otros, las bases, por convicción.

El ejercicio personalista del poder conduce a que el desacuerdo surja no solo desde lo ideológico sino también por cuestiones de afinidad.

«No me gusta la yegua».

La contraparte ¿natural? del verticalismo es un colectivo de individualidades que expresan, de la manera que pueden, su desagrado, descontento y desconcierto.

Hay varias cosas que quedan en evidencia tras la marcha del 18 de Febrero.

Reclamos por «mejores instituciones» y otros similares pecan de abstracción. ¿Quién no quiere mejores instituciones? Solo aquellos que abusan de la pobreza repúblicana (y de la pobreza) pueden estar en contra de reclamos de esa naturaleza. Pero, claro, jamás lo afirmarían en público. La ironía del caso es que parte de la convocatoria de la marcha proviniera de la Justicia, poder tan corrupto como el Legislativo y el Ejecutivo pero mucho menos visible y transparente.

Eso no invalida de manera alguna la agresión ejercida hacia la sociedad por una dirigencia plagada de casos de corrupción, ineficacias y abusos, cuya más reciente consecuencia fue la muy sospechosa muerte de un Fiscal.

No puedo dejar de preguntarme qué responderían los asistentes a la marcha si se les hubiera preguntado: Esto ¿Cómo se arregla? ¿Qué salida hay?

El espanto no es un buen pegamento.

Y detrás de los bien fundados reclamos que se hicieron eco en la marcha del 18 de Febrero no hay, en términos generales, propuestas alternativas o respuestas de ningún tipo. Argentina esta yerma de ideas.

Las agrupaciones políticas «opositoras» se caracterizan más por colores (en el sentido literal: Amarillo, Naranja, Rojo) que por propuestas concretas a temas reales.

Llamativo, dado que la Argentina es más fértil en problemas que en soja.

Ese vacío, esos reclamos desoidos, ese espanto, esa oposición mentalmente tullida, ese personalismo en una vereda, ese desconcierto en la otra, son ideales para que nada cambie. Aunque haya un trocado de nombres, de discurso, de formas y de cierta dirección ideológica –parecen muchas cosas, no lo son– nada indica que, sea cual fuere el resultado de Octubre, los problemas que conducen al mesianismo, personalismo y al silencio de las masas vayan a cambiar en lo más mínimo.

Marcha del 18 de Febrero

Crédito de la imagen de portada: Leonid Afremov, Three Umbrellas.
Crédito de la fotografía: Andrés D’Elía.

Hay comunicación en el código fuente

Estaba buscando un título un poco más ganchero que el de mi tesina «Aspectos técnicos del Diseño Web. Un aporte crítico para la comprensión de la especificidad del medio desde una perspectiva de comunicación visual», algo que resumiera una razón para leerla. La sonoridad del título, necesaria en un trabajo académico, puede ser un poco tosca para otras lecturas. Asímismo, según quién seas, algunos capítulos te resultarán totalmente aburridos. Es importante recordar que se escribió para ser evaluada como tesina, y eso obliga sus pequeñas manias. Aún así, creo que esta tesina, entregada en octubre de 2013, todavía tiene sus razones para ser leída, sus pequeños hallazgos, su moderada cuota de lucidez.

En esta investigación intenté explicar con fundamentos teóricos lo que internamente fui elaborando como profesional y como estudiante a lo largo de estos años. Primero, que el diseño para la web, tiene particularidades, que es distinto a otras especies de diseño. Segundo, que el diseño, no es un simple vehículo más o menos ornamentado de algún contenido puro. El diseño comunica, no sólo por los motivos más obvios que se puedan pensar (gráficos, colores, elecciones estéticas, etc.), sino desde la misma organización del espacio, desde las elecciones funcionales, desde sus fallas y limitaciones. Finalmente, que estos dos fenómenos, tanto en la web como en cualquier otro producto, están en íntima conexión con el soporte material, que es el que define en última instancia campos de restricciones y posibilidades, y sus retóricas derivadas.

Sin embargo, como sospecho que es muy probable que más de uno se aburra en alguna parte del texto, preparé un menú de opciones al estilo “Elige tu propia aventura”.

Si te intriga saber qué puede tener que ver el código con lo comunicación y ya sabés con claridad qué es y de dónde vienen HTML, CSS y otros del clan, recomiendo saltear el capítulo II. d) El aspecto técnico. Pero, ¡cuidado! Es posible que algunas de las cosas que leas te parezcan delirantes, presuntuosas, exageradas o simple y llanamente te disgusten.

Si sos nuevo en el tema, no te interesa la comunicación como campo de estudios y sólo querés empezar a entender algo de todo este mundo, con una perspectiva más amplia que la del W3Schools, con leer II. b), II. c), II. d), II. e) bastará, espero, para tener un panorama interesante. No te vas a encontrar con un tutorial de HTML, sino con una explicación de por qué el código tiene una importancia comunicacional.

Si sos diseñador aplicado al campo de la web, sufrís cuando escuchás “maquetado” (como parte de tu trabajo o como la parte que arruina tu trabajo), o coordinás equipos de producción web, también te puede aportar algo la lectura completa. Creo que este perfil es uno de los que puede sacarle más jugo al trabajo.

Si te interesa la comunicación y no sabés absolutamente nada de HTML, CSS y otros, también es posible que te aporte bastante información la tesina completa.

Si no te interesa para nada entrar en detalles técnicos, pero aún así querés saber qué hay de distinto en la web, podrías consultar II. a) 3. Del Diseño Gráfico al Diseño Web y II. b) Características diferenciales de la web.

Si estás buscando una perspectiva que le de cierta entidad a la web como campo pertinente de estudios, ojalá te sirvan mis argumentos. En particular, los puntos I. b) Coordenadas teóricas, II. a) El diseño web como área específica, y II. b) Características diferenciales de la web. En las conclusiones dejo algunas puntas abiertas para futuras investigaciones.

Y por último, si investigás la relación problemática entre la comunicación y la tecnología, especialmente la batalla implícita por adueñarse del campo en pugna, recomiendo en particular I. b) Coordenadas teóricas, II. b) 4. Resistencias, III. a) La resistencia de la forma. El capítulo II. c) El software de diseño, también recorre las contradicciones entre software libre y software propietario, en particular en lo relacionado al proceso de producción de una web, y cómo cuestiones económicas y políticas inciden finalmente en las piezas creadas.

Cualquier otra observación o comentario es bienvenido, y estaré gustoso de agregarlos aquí, para ayudar los que llegan para explorar este texto a ciegas.

Por último, pero no menos importante, publico este texto (admito que con cierto retraso), porque soy un defensor de la circulación del conocimiento, más aún cuando se produce desde una institución pública y gratuita, como es la Universidad de Buenos Aires. En ese contexto, considero que es directamente un imperativo ético que las investigaciones sean de dominio público, porque las financia toda la sociedad.

Ahora sí, acá está para leerla.


Créditos imagen: Nigel Henderson, Photograph from Parallel of Life and Art exhibition catalogue, no. 109. [c 11 Sep 1953–18 Oct 1953]. Tate Archive. Disponible online.

Facebook y Google: Rompiendo los huevos

Facebook y Google vienen haciendo adquisiciones e inversiones en áreas tan aparentemente alejadas de su core Business que uno no puede dejar de preguntarse la intención detrás de ello.

El post sobre la adquisición de Oculus VR por parte de Facebook da la pista:

We have a lot more to do on mobile, but at this point we feel we’re in a position where we can start focusing on what platforms will come next to enable even more useful, entertaining and personal experiences.

Como elabora Fred Wilson:

It isn’t clear if the next thing is virtual reality, the internet of things, drones, machine learning, or something else. Larry doesn’t know. Zuck doesn’t know. I don’t know.

Nadie sabe cual es la siguiente plataforma, medio o experiencia que va a representar una disrupción y partida significativa de lo que usamos actualmente. El desconocimiento es lo que lo hace un cisne negro, una ocurrencia impredecible (e inevitable).

La propia definición hace que las acciones que llevaron adelante Google y Facebook sean enteramente inútiles, al menos en lo que a «descubrir the next big thing» se trata. Posiblemente Nest u Oculus sean divisiones limitadamente exitosas (ambos son productos excelentes y marginalmente disruptivos) pero no van a ser la piedra angular de la siguiente revolución tecnológica.

Y eso se debe a que las adquisiciones niegan la lógica inherente de los eventos de tipo «cisne negro»: son enteramente impredecibles pero aparentan ser evoluciones lógicas y esperables en retrospectiva.

Esa segunda característica es la que conduce las adquisiciones que estamos atestiguando. El problema es que Google y Facebook están rompiendo los huevos de cisne para ver si podrían haber sido negros, matándolos en el proceso.

Las adquisiciones compulsivas tienen el potenencial de ser tan dañinas para el universo startupero como una burbuja, previniendo efectivamente que la prózima plataforma floresca y se desarrolle hasta su máximo potencia.

Pero el cisne negro de la próxmia evolución tecnológica existe, tan certero como impredecible y no hay adquisición que pueda evitar que suceda, porque va a estar por debajo del radar de las empresas hasta que sea demasiado tarde.