Una caja.
Un container es poco más que una caja. Reforzada, con apliques para poder ser enganchado a gruas, cubiertas de barcos, camiones y trenes y entre sí, pero poco no mucho más que eso.
Sin embargo, la idea y las implicaciones del contenedor transformaron profundamente la manera de fabricar y comerciar en la segunda mitad del siglo XX, permitiendo la Globalización.
La vida antes del container
El transporte de cargas es una actividad milenaria. La ruta de la seda, el comercio en el mediterráneo, la búsqueda de la ruta occidental hacia China, la conquista de América, algunos de tantos hitos impulsados para y por el trasporte de bienes.
La principal diferencia entre una goleta egipcia del siglo V a.C. y un vapor de finales del siglo XIX era su velocidad y su medio de locomoción, pero, una vez atracadas en el puerto, el trabajo de carga y descarga hubiera sido indistinguible entre ellas.
La carga de las bodegas era un trabajo intensamente manual. El famoso “hombrear bolsas en el puerto” es una figura retórica basada en una realidad palpable.
Llenar un barco con los mas diversos productos, teniendo en cuenta rutas complejas, con múltiples paradas a lo largo de la costa, y cuidando que los bienes pudieran sobrevivir a las tormentas en altamar, era una tarea compleja llevada a cabo en los puertos. Las embarcaciones podían pasar semanas atracadas durante ese proceso -permitiendo a los marineros tener una novia en cada puerto- (un lujo que ya no pueden permitirse hoy en día).
Se registraban importantes pérdidas por, bueno, ahem, “desapariciones” de bienes a manos de trabajadores inescrupulosos. Aún así, ese era un problema relativamente menor en comparación al poder ejercido por las asociaciones sindicales que podían parar todos los puertos de una región durante meses.
El transporte de cargas era entonces una empresa de riesgo, lenta, costosa e impredecible.
Si eras un fabricante en, digamos USA, que quería vender sus productos en Europa lo que debías hacer era:
- Enviar tus productos en cajas de madera (usualmente de 1 metro cúbico, aprox) hasta un puerto (en tren o camión), ubicado, por lo general, en el corazón de algún centro urbano altamente congestionado (Nueva York, Londres, Buenos Aires, por citar unos pocos).
- Dejar que tus productos queden en un depósito en el puerto aguardando un barco y su momento de carga. Con suerte eso no llevaba más de un par de meses. Con mala suerte: medio año.
- Una vez cargado, el barco se dirigía a otro puerto. Posiblemente con varias paradas intermedias.
- El proceso de descarga no era mucho mas feliz que el de carga. Ni mucho mas rápido.
Los costos, como es previsible, eran altísimos. La logística imposible.
La Caja.
Malcom McLean
Ya desde fines del siglo XVIII se llevaron adelante “experimentos” de conceptos precursores a la actual encarnación del Container. Casi todos en Gran Bretaña y relacionados al trasporte de carbón.
Pero no fue hasta 1955 que un transportista de Carolina del Norte, Malcom (o Malcolm, se cambió el nombre) McLean decidió comprarse una naviera que el concepto obtendría su impulso final.
La aplicación de una idea que revolucionaría la industria del transporte fue recibida tibiamente por los analistas y expertos del área. Inicialmente se contemplaba al container como un nicho, una forma de transporte solo adecuada para unas pocas rutas y unas pocas industrias.
Pero el poder de empacar los bienes en la fábrica, transportarlos en un container, cargar un barco con poca intervención humana, utilizando grúas en menos de un día se volvió muy valioso.
A diferencia de otros adelantos (como el de la computadora personal) fueron muy pocos los que pudieron prever que, en tan solo 15 años, el contenedor cambiaría la forma de trasportar, comercializar y fabricar bienes, las industrias marítima, de trenes y de camiones y la geografía de los puertos para siempre, abriendo la puerta a la globalización.
Marcha lenta pero segura.
El inicio de la industria de transportes basada en containers fue posible, en gran medida, gracias a la unión de varias fuerzas.
Por una parte, la visión de Malcom McLean, quién no solo tuvo la idea de acabar con la fricción generada en el transporte marítimo por la carga manual de bienes, sino que, impulsado por sus ingenieros, decidió liberar las patentes para permitir la estandarización del contenedor.
El momento fue también propicio, la lenta salida del mundo de la crisis posterior a la segunda guerra mundial, con la reactivación económica de Europa en primera instancia y el surgimiento de Japón como potencia industrial en segundo término, impulsaron el intercambio comercial en el Atlántico y el Pacífico.
El estado Norteamericano jugo un papel indirecto pero también fundamental: los primeros buques dedicados netamente el transporte de contenedores fueron embarcaciones de la segunda guerra mundial dados de baja y vendidos a precios irrisorios. En segunda instancia la guerra de Vietnam permitió a las navieras balancear la carga desde y hacia el este: los barcos iban cargados de material militar hasta el sudeste asiático, viajaban a Japón y regresaban con bienes a la costa Oeste de Estados Unidos. El estado pagaba todo el viaje, el tramo entre Japón y Los Ángeles o San Francisco era ganancia neta.
Los camiones adoptaron de manera rápida la novedad, influidos por McLean, quien había sido dueño de una gigantesca empresa de transporte terrestre antes que un naviero.
Para los trenes la transición fue mas lenta. Influidos por las tarifas fijas por bien (es decir, se cobraba según el tipo de bien a trasportar, tras la introducción del container se impulsaba cobrar por unidad contenedora, sin importar lo que se transportase), tuvieron que llegar al borde de la quiebra para implementar los cambios necesarios y adaptarse a la cambiante industria del trasporte.
Siendo el transporte de bienes una industria tan compleja, no existen datos certeros del ahorro que significó la introducción del container. Sin embargo la realidad indica que hoy hasta el final de la década del 90 el costo de transporte marítimo fue practicamente marginal (en las rutas más importantes), al punto que algunas empresas preferían no incluirlo en sus balances.
Implicaciones.
Las transformaciones industrial y comercial impulsadas por la introducción de los contenedores fueron muy profundas. Cuando alguien se compra una computadora “Made in China” en realidad adquiere un producto ensamblado en China. Posiblemente sus componentes provengan de, al menos, 5 países diferentes y 10 fábricas individuales. Todo ello -los componentes y los productos terminados- se mueven de un lado al otro en containers a precios prácticamente marginales, proveyendo solo transporte seguro y económico sino también al almacenamiento temporal seguro y a carga y descarga controlados.
La globalización no hubiera sido posible sin el aporte de esa humilde caja de metal. La reducción en los costos y los tiempos, sumada a la mayor previsibilidad de todo el sistema abrieron las puertas a la (supuesta) desindustrialización de los países centrales, la industrialización de países de la periferia y la distribución geográfica de la cadena de producción.
Apple no podría tener iPhones “Made in China” pero “Designed in Cupertino, California” si cientos de barcos no viajaran por el sudeste asiático llevando componentes a China, donde son ensamblados, empaquetados, puestos nuevamente en un barco y enviados alrededor del globo para ser vendidos. Irónicamente, si los productos fueran “Made in California” el costo de producción sería mucho mayor, aún cuando no hubiera que andar moviendo partes y productos por medio planeta.
Futuro
El sistema de contenedores es altamente eficiente. Enviar un Contenedor de 40 pies de Hong Kong a Europa sale alrededor de 2000 dólares (mas seguro). Aún con los incrementos en el precio de los combustibles, el impacto sobre el costo de envío por ha sido absorbido, en gran parte, por la industria de transporte.
Evolución del precio del crudo (WTI)
Pero esa ecuación solo cierra si el aumento del barril de petróleo no supera los U$D 220 (según cálculos de expertos), pasado ese umbral la presión generada por el transporte en el precio final volvería el actual modelo inviable. El precio del barril hoy ronda los U$D 101.
Podría pensarse que se está “lejos” de ese precio, pero si se toma en cuenta que, desde 2005 a la fecha hubo un incremento del 100%, el escenario de los costos de transporte aumentando hasta hacerse prohibitivos para el actual modelo de producción dispersa no parece tan descabellado.
Dada la crisis global y la disminución en la cantidad de envíos, acompañada por un incremento en el precio de los combustibles, muchas compañías han adoptado medidas como la de viajar a la mínima velocidad indispensable, prolongando los viajes considerablemente.
La industria del transporte marítimo en si es un mal negocio, la depredación entre las compañías, las múltiples variables fuera del control de las empresas y los enormes costos de inversión hacen que sean aventuras de un riesgo financiero tremendo. Sin embargo son la columna vertebral de la producción industrial moderna.
No es muy difícil vaticinar las complicaciones futuras del transporte y la producción de miras al incremento del precio del crudo (una tendencia que no va a revertirse, el precio se ha mantenido relativamente bajo debido a una merma en la demanda en los últimos 4 años). Va a ser interesante observar si el transporte de bienes va a sufrir una nueva transformación revolucionaria o todo el modelo productivo cambiará forzosamente.
